မင်္ဂလာပါခင်ဗျာ။
ခုတစ်ခါ မိတ်ဆက်ပေးချင်တာကတော့ turbocharger အကြောင်းပဲဖြစ်ပါတယ်။
turbocharger ဟာ ကားအင်ဂျင်တွေ၊ ရေယာဉ်သုံးအင်ဂျင်တွေနဲ့ မီးစက်သုံးအင်ဂျင်တွေမှာ အများဆုံးတွေ့ရမှာဖြစ်ပါတယ်။
ကျွန်တော် ကတော့ မီးစက်တွေမှာ အသုံးပြုပုံနဲ့ ဆောင်ရန်ရှောင်ရန်များကို ဖတ်ဖူး၊ မှတ်ဖူး၊ သင်ကြားခဲ့ဖူးသမျှလေးတွေကို တင်ပြပေးမှာဖြစ်ပါတယ်။
turbocharger အကြောင်းမပြောခင် အတွင်းမီးလောင်ပေါက်ကွဲမှုအင်ဂျင် နဲ့ပတ်သက်လို့ ယေဘူယ သဘောတရားတော့သိထားဖို့လိုပါမယ်။
ဒီဇယ်အင်ဂျင်အကြောင်းကို ဇောင်းပေးပြီး ပြောလိုပါတယ်။
အကြမ်းအားဖြင့် မော်ဒယ်တူ အင်ဂျင် နှစ်လုံးမှာ turbocharger ပါခြင်း၊ မပါခြင်း ကြောင့် စွမ်းဆောင်ရည်ကွာခြားမှု၊
ဈေးတန်းကွာခြားမှု တွေတော့သေချာပေါက်ရှိနေတာဖြစ်ပါတယ်။
ဒီ internal combustion engine တွေမှာ မီးလောင်ပေါက်ကွဲဖို့ အတွက် ပြင်ပလေပမာဏ၊ အပူချိန်၊ လောင်စာဒီဇယ်ပမာဏ၊
တိုင်မင် စသည်ဖြင့် အကြောင်အကျိုးညီညွတ်ဖို့ လိုပါတယ်။
ပြင်ပကလေဟာ အင်ဂျင် မီးလောင်ခန်း (conbustion chamber) ထဲကို ပမာဏကောင်းစွာဝင်နိုင်ဖို့ လိုပါတယ်။
4 stroke အင်ဂျင်တွေမှာ ကရိုင်းရှပ်(crank shaft) နှစ်ပတ် လည်ရင် ကမ်ရှပ် (cam shaft) တစ်ပတ်လည်တယ်ဆိုတဲ့ သီအိုရီရှိပါတယ်။
ဝင်ရိုးစွန်းလေးခု(4 pole) ကို အခြေခံပြီး တည်ဆောက်ထားတဲ့ဒိုင်နမိုနဲ့အသုံးပြုတဲ့ အင်ဂျင်တစ်လုံးရဲ့
ကရိုင်းရှပ်(crank shaft) ဟာ တစ်မိနစ်ကို အပတ်ရေ 1500 ပတ် လည်ပေးရမှာဖြစ်ပါတယ်။
ဒါဆိုရင် ကမ်ရှပ်(cam shaft)ဟာ တစ်မိနစ်ကို အပတ်ရေ 750 ပတ် လည်ရပါလိမ့်မယ်။
နောက်တစ်ခုရှိတာက ကမ်ရှပ် တစ်ပတ်လည်တိုင်း အင်းလက်ဗား(inlet valve) နဲ့ အိတ်ဇောဗား(exhaust valve) ဟာ တစ်ကြိမ်စီ အဖွင့်၊ အပိတ် လုပ်ပါတယ်။
ဆိုတော့အင်ဂျင်မီးလောင်ခန်းထဲကို ပြင်ပလေ အဓိက ဝင်ရာနေရာဖြစ်တဲ့ အင်းလက်ဗား(inlet valve) ကနေ လေဝင်တဲ့အကြိမ်ဟာ
တစ်မိနစ်ကို အပတ်ရေ 1500 လည်နေတဲ့ အင်ဂျင်တစ်လုံးအတွက် 750 ကြိမ်ရှိမှာဖြစ်ပါတယ်။
အင်လက်ဗား တစ်ကြိမ်ပွင့်တဲ့ အချိန်ဟာ 0.08 စက္ကန့်သာရှိတယ်လို့ ပြောလိုရပါတယ်။
သိပ်ကိုတိုတောင်းတဲ့အချိန်ဖြစ်ပါတယ်။ လေဟာ ပူရင်ပွတတ်တာကိုပါ ထည့်စဉ်းစားရင် ပမာဏနည်းပါးစွာပဲ ဝင်ရောက်နိုင်တာကို ပိုပြီးသတိပြုမိမှာဖြစ်ပါတယ်။
ဆီပိုပေးလည်း စွမ်းအားတက်မလာနိုင်တော့ပါဘူး။
ဒါ့ကြောင့် အင်ဂျင်တွေ စွမ်းဆောင်ရည်တက်စေဖို့အတွက် turbocharger ဆိုတဲ့ပစ္စည်းကို တီထွင်ကြံဆကြတာဖြစ်ပါတယ်။
turbocharger ရဲ့ အဓိက လုပ်ငန်းတာဝန်ကတော့ ပြင်ပကလေကို အင်ဂျင်မီးလောင်ခန်းထဲသို့ မှုတ်သွင်းခြင်းပဲဖြစ်ပါတယ်။
တည်ဆောက်ပုံ သဘောတရားဘက်လှည့်ရအောင်ပါ။
အပိုင်းနှစ်ပိုင်းရှိပါတယ်။
တာဘို အပိုင်း(turbo section)နဲ့ ကွန်ပရက်ဆာအပိုင်း(compressor section) ဖြစ်ပါတယ်။
ဝင်ရိုးရှပ်ပေါ်မှာ ပန်ကာနှစ်ခု တပ်ဆင်ထားတာဖြစ်ပါတယ်။
turbo section မှာ ပန်ကာတစ်ခုက ဝင်ရိုးကို လှည့်ပေးမှာဖြစ်ပါတယ်။
နောက် compressor section မှာ ပန်ကာတစ်ခုကတော့ ပြင်ပလေကိုစုပ်ယူပြီး အင်ဂျင်ထဲကို မှုတ်သွင်းမှာဖြစ်ပါတယ်။
turbo section ကိုမောင်းနှင်ဖို့အတွက် စွမ်းအားကို အင်ဂျင်ကနေ တိုက်ရိုက်ယူမထားပါဘူး။
လောင်ကြွမ်းပေါက်ကွဲမှုကြောင့် အရှိန်ပြင်းစွာ ထွက်လာတဲ့ အိတ်ဇောဓာတ်ငွေ့(exhaust gas)ကို ပြန်ပြီး အသုံးချထားတာဖြစ်ပါတယ်။
ဒီလိုမှ မဟုတ်ရင် ဒီအိတ်ဇောဓာတ်ငွေ့(exhaust gas)တွေ ဟာ လေထုထဲကို အလကားထွက်သွားမှာဖြစ်ပါတယ်။
လက်ကုန်နှိုက်ထားတဲ့သဘော၊ မြန်မာစကားပုံနဲ့လှအောင်ပြောရရင် ငါးကြင်းဆီနဲ့ ငါးကြင်းပြန်ကြော်သလိုမျိုးပဲဖြစ်ပါတယ်။
ဒါ့ကြောင့် turbo section ကို မောင်းနှင်ဖို့အတွက် အင်ဂျင်ဟာ စွမ်းအင်ဆုံးရှုံးမှု မရှိတော့ဘူးလို့လည်းဆိုနိုင်ပါတယ်။
နောက်တစ်ခုက တာဘိုရှပ်မှာ တပ်ဆင်ထားတဲ့ ဘယ်ယာရင်(bearing) တွေဟာ များသောအားဖြင့် ဘောဘယ်ယာရင်(ball bearing)တွေ မဟုတ်ကြပါဘူး။
ဘွတ်ဘယ်ယာရင်(slip bearing) တွေသာဖြစ်ကြပါတယ်။ သာမန် ဘောဘယ်ယာရင်(ball bearing) တွေထက် ချောဆီပိုလိုတဲ့ အမျိုးအစားတွေလို့ပြောလို့ရပါတယ်။
အဓိကပြောလိုတဲ့(vertical in line) ဒီဇယ် မီးစက်ကြီးတွေမှာ turbocharger တွေဟာ စက်တစ်ခုလုံးရဲ့ အမြင့်ပိုင်းနေရာတွေမှာ ရှိကြတာများပါတယ်။
turbocharger တွေရဲ့ ဝင်ရိုးရှပ်လည်ပတ်အားဟာ တစ်မိနစ်ကို အပတ်ရေ 85000 မှ 100000 အထိရှိနေမှာဖြစ်ပါတယ်။
ဒီတန်ဖိုးဟာ တစ်မိနစ်ကို အပတ်ရေ 1500 လည်နေတဲ့အင်ဂျင်တွေအတွက် ဖြစ်ပါတယ်။
လည်ပတ်အား အတော်များတယ်လို့ဆိုနိုင်ပါတယ်။
အင်ဂျင်တစ်လုံးစက်သပ်ပြီးတောင် နောက်ထပ်မိနစ်ပိုင်း လောက်တော့ အရှိန်သေဖို့ အချိန်လိုအပ်တာသေချာပါတယ်။
ခုတစ်ခါ သတိထားရမယ့် အပိုင်းရောက်လာပါပြီ။
turbocharger အတွက် ချောဆီပို့စနစ်ဖြစ်ပါတယ်။
ဒီဇယ်အင်ဂျင် တော်တော်မျာများမှာ ချောဆီပန့်ဆိုတာကို အင်ဂျင် ကရိုင်းရှပ်(crank shaft)နဲ့ တိုက်ရိုက်ချိတ်ဆက်မောင်းနှင်စေတာဖြစ်ပါတယ်။
၎င်းဆီပန့်ကနေတဆင့် အင်ဂျင်ရဲ့ လည်ပတ်လှုပ်ရှားတဲ့ စက်အစိတ်အပိုင်းတွေဆီကို ချောဆီရောက်အောင် ပို့ဆောင်ပေးရတာဖြစ်ပါတယ်။
ကရိုင်းရှပ်(crank shaft) လည်ပတ်မှုရပ်တာနဲ့ တပြိုင်နက် ချောဆီပန့်ရပ်ပါလိမ့်မယ်။
တစ်မိနစ်ကို အပတ်ရေ တစ်သိန်းဝန်းကျင်လည်ပတ်နေတဲ့ တာဘိုဝင်ရိုးရှပ်ကတော့ အလည်မရပ်နိုင်သေးပါဘူး။
ဒါဟာပြဿနာဖြစ်ပါတယ်။ တာဘိုဝင်ရိုးရှပ်မှာ ချောဆီငတ်တဲ့ ပြဿနာဟာ စက်နှိုးတိုင်းမှာ၊ စက်ရပ်တိုင်းမှာ အသုံးပြုရက်ကြာလာသည်နှင့်အမျှ ရှိနေမှာဖြစ်ပါတယ်။
တဖြည်းဖြည်းနဲ့ ဘယ်ယာရင် ပွန်းစားမှုကြောင့် တာဘိုဝင်ရိုးရှပ်ဟာလေးလာပြီး လေနဲ့လောင်စာ အချိုး သဟဇာတဖြစ်မှုကို အနှောက်အယှက် ဖြစ်လာပါလိမ့်မယ်။
အော်တို ကွန်ထရိုး(auto generator controller)စနစ်ပါတဲ့စက်တွေမှာ ဒီပြဿနာကို တိုင်မာ(timing) ပေးဖြေရှင်းပြီးဖြစ်ပေမယ့်၊
ရိုးရိုးအင်ဂျင်(manual control) စနစ်တွေမှာတော့ စက်ကိုင်သူရဲ့ ကျွမ်းကျင် ပါးနပ်မှု အထူးလိုအပ်လာပြီဖြစ်ပါတယ်။
အင်ဂျင် စနှိုးပြီးချင်း လီဗာ ကိုဝန်သုံးအနေအထားအထိ ရုတ်တရက် မတင်သင့်ပါဘူး။ slow(idling speed-500~700 rpm ဝန်းကျင်) နဲ့ မိနစ်ပိုင်းလောက်မောင်းထားရပါမယ်။
ဒီ idling speed 700 rpm ကို စိတ်နဲ့မှန်းဖို့ ခက်တယ်ဆိုရင် ဒိုင်နမိုဘုတ်ခုံမှာပါတဲ့ ကြိမ်နှုန်းပြမီတာ(frequency meter) မှာ ကြည့်နိုင်ပါတယ်။
တွက်ချက်မှုများအရ ကြိမ်နှုန်း 25 Hz ပြနေရင် လည်ပတ်အား 700 rpm လို့ ယူဆနိုင်ပါတယ်။
ပြီးမှ ဝန်သုံးရန်အနေအထား (1500 rpm-50 Hz)ကိုတင်သင့်တာဖြစ်ပါတယ်။
နောက်ပြီး လုပ်ငန်းသိမ်းလို့ စက်ရပ်တဲ့အခါ ရုတ်တရက် စက်သေအောင်အထိ မရပ်သင့်ပါဘူး။
တာဘိုဝင်ရိုးရှပ် အရှိန်ကျသည်အထိ slow(idling speed-500~700 rpm ဝန်းကျင်) မှာ မိနစ်ပိုင်းလောက် မောင်းထားပြီးမှ စက်သပ်တာမျိုး လုပ်ပေးဖို့လိုပါတယ်။
ဒီပြဿနာ ချက်ချင်းဖြစ်၊ ချက်ချင်းပျက်တတ်တာမျိုး မဟုတ်လို့ မျက်ကန်းတစေမကြောက် လူတန်းစားတွေလည်း များလှပါတယ်။
ဒါကို သတိချပ် ဆင်ခြင်နိုင်မှာသာ စက်ကိုင် အော်ပရေတာကောင်း တစ်ယောက်ဖြစ်မှာပါ။
လုပ်ငန်းသုံး စက်တစ်လုံး အဆင်မပြေဖြစ်ခြင်းရဲ့နောက်ကွယ်မှာ ပြဿနာတွေ၊ နစ်နာဆုံးရှုံးမှုတွေ၊
အချိန်တွေရှိနေတာကို စက်သမားတိုင်း သဘောပေါက်နားလည် အမြင်ကျယ်ဖို့လိုပါတယ်။
မိတ်ဆွေတို့အနေနဲ့ ဒီလောက်ဆိုရင် ဒီဇယ်မီးစက်တွေ မှာ ပါတဲ့ turbocharger တွေရဲ့ အကြောင်း
ဆောင်ရန် ရှောင်ရန်တွေကို အတိုင်းအတာတစ်ခုအထိ သိပြီးလို့ယူဆပါတယ်ခင်ဗျာ။
အကယ်၍ လိုအပ်ချက်များရှိမယ်ဆိုရင် ကျွန်တော့ရဲ့လေ့လာမှုအားနည်းချက်သာဖြစ်ပါလိမ့်မယ်။
အားလုံး အဆင်ပြေကြပါစေခင်ဗျာ။
ကျေးဇူးတင်စွာဖြင့်
tunlinnagti(ကျင်းလုံမြန်မာ)
